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“途歌们”大结局了?未必!

  在2018年的年关之际,共享汽车的代表,途歌出行深陷“押金门”事件。

  据说,途歌每天只能给15个人退还押金,按照200万人的注册用户规模计算,那途歌完成全部押金退款需要约365年。曾经也有过辉煌的途歌“牺牲”在共享汽车的浪潮下。

  而且,牺牲者不止途歌一家,众多共享汽车的玩家纷纷败下阵来。

2017年3月,友友用车宣布公司解散;

2017年10月,EZZY宣布公司解散;

2018年1月,北京易卡绿色汽车租赁公司出售100%股权。

2018年5月,麻瓜出行正式停止运营。

  所以,共享汽车真的来到大结局了吗?

洗牌在继续

洗牌在继续

  目前国内共享汽车战局里的玩家可以分为三大阵营:

一是传统车企旗下的出行平台,比如吉利的曹操专车,首汽的Gofun,上汽的EVCARD,戴姆勒汽车的Car2Go,宝马的DriveNow,力帆的盼达等都属于此类;

二是传统租车公司的分时租赁业务,比如神州租车旗下的神州共享汽车业务;三是途歌等互联网创业背景下的共享汽车公司。

  先倒下的是互联网创业背景的公司, 有以下几个方面的原因。

  第一,共享汽车最大的特征是重资产、重运营,是一门烧钱的生意。总体而言,其运营成本大致包括购车费、维修保养费、加电/加油费、保险费、停车费、运维人员工资等。高昂的运营成本需要巨额的资本支撑。互联网创业的共享汽车,其资金来源全靠融资这一条独木桥,如果融资进展不顺利,对于企业是灭顶之灾。

  第二,盈利模式不确定,无法形成可持续商业化运营模式。按照业内测算,要想保证盈亏平衡,一辆共享汽车每天被租赁的频次需要不少于6次,每次1-2小时。但事实上,多家租赁公司的数据显示,现在投入的分时租赁车辆,租用频率根本达不到这么高。

  第三,没有形成规模化效应。共享汽车由于高昂的运营成本短期难以像共享单车一样,快速扩张,在市场上形成规模效应,提高品牌知名度。在共享经济专家看来,共享汽车绝大多数企业投放量不足500台。而行业专家认为:“共享汽车是规模经济,单个城市8000-10000台的投放量是达到盈利水平的门槛。过了这个门槛,意味着共享汽车的出行效率提升带来运营成本下降,从而实现盈利。”

  基于以上三大原因考量,互联网创业背景下的共享汽车企业没有雄厚资本做背书,而短期也无法实现盈亏平衡,更别说实现盈利。而互联网经济又讲究短周期的回报,投资人在2-3年仍然无法实现获利,及时停止“砸钱”也是情理之中。所以,单靠融资支撑的共享汽车企业的倒下,也许从创立之初就已经注定了以惨败收场。途歌也绝不是最后一个倒下的共享汽车初创企业,行业洗牌还在继续。

  市场巨大

  虽说以途歌为代表的初创型共享汽车企业的凛冬将至,但这不能否认共享汽车的市场仍然庞大。数据显示,截至2018年6月,国内已注册的共享汽车企业超过400家,这其中不乏有资本加持的传统车厂。包括东风汽车公司的“东风出行,共享汽车”服务平台上线,长城欧拉发布共享出行业务品牌“欧拉出行”。虽然资金压力大,盈利困难,但共享汽车的亿万级市场还在吸引众多玩家进入。

  2018年1月7日,一汽轿车宣布与贵阳市贵安新区管委会、贵安新区摩拜出行科技有限公司签署战略合作协议,双方(一汽轿车与摩拜科技)联手布局共享出行领域,未来一汽将为摩拜出行提供定制化产品。

  在一汽与摩拜合作布局共享汽车之前,广汽就宣布拟与蔚来汽车合作,有意在分时租赁等领域成立合资公司。另外,北汽集团的共享出行品牌摩范出行与轻享出行也在近期宣布合并,共同发力分时租赁市场。

  为何传统车厂不顾盈利困难的风险,还义无反顾大资金投身共享出行的大市场中。这其中主要有以下两方面的考量。

  一方面,在“电动化、智能化、网联化、共享化”四化风口到来之际,传统车厂纷纷转型移动出行提供商,将以共享汽车切入移动出行大市场中,意在快速抢占这一即将爆发的大市场。

  另一方面,2018年汽车产销量颓势尽显,汽车产业经济增长乏力。中汽协预测汽车市场整体产销增速低于年初预估, 华美平台 华美平台地址:http://www.huameipt.cn,2018年全年将呈现2%-3%的下降幅度,明年国内汽车市场将停止增长,增速预计为零。所以,传统车厂布局共享汽车业务,一来可以去库存,二来可以提升品牌知名度。

  政策+技术将促进共享汽车产业爆发